一、事故经过

涉事F-35C舰载机属于美海军第147战斗机打击中队（VFA-147）。根据事发时飞机着舰视频和坠海照片判断，事发海区海况为2-3级，气象条件良好。事发当时，“卡尔·文森”号航母刚结束右转弯航行机动，甲板风速处在12.9～13.9m/s。当日16:31:21，飞机完成着舰流程的“第四边转弯”后进入着舰下滑道，此后5秒飞机下滑道对中略向左偏，下滑道高度保持良好；16:31:26，飞机下降率突然增大，约1秒后着舰指挥官发出复飞指令，但飞机未能成功复飞；16:31:30，飞机尾部与舰艉发生碰撞，撞舰后立即起火并在甲板上高速摩擦滑行，2秒后飞行员座椅弹射出舱；16:31:36，飞机于舰艏左侧坠海。

(资料图片仅供参考)

二、事故善后处置

1. 事故后果

飞机尾部与舰艉相撞后，至少一个主起落架发生断裂。事故产生的碎片和残骸散落在甲板上，导致斜角甲板上2部弹射器和着舰跑道无法正常工作。飞机起火滑过着舰甲板，造成舰上阻拦索受损。事故造成飞行员和6名舰面工作人员受伤。

2. 应急处置

飞行员弹射后从航母左舷落入海中，后被在空中执勤的救援直升机救回。受伤飞行员和另外2名伤势比较严重的舰员被转运至马尼拉当地医院。飞机坠海后5秒左右，消防损管人员组织对散落在甲板上的燃烧残骸进行灭火。大约经过45分钟后，舰员完成了甲板事故残骸清理和全部4根甲板阻拦索更换，“卡尔·文森”号恢复了舰载机收回能力。事故发生后，“卡尔·文森”号部分滞空飞机被临时引导降落在编队另一艘航母“亚伯纳罕·林肯”号上，经补给喷气燃料后于当晚重新飞回“卡尔·文森”号。

3. 事后打捞

美海军打捞F-35C租用了新加坡“毕加索”号深海工作船。该船在冲绳那霸军港紧急搭载了美海军在全球预置的船舶应急打捞系统（ESSM），于2月23日出发驶向事发海域。打捞系统工作时，CURV-21遥控潜器被吊放至飞机落水概位点，通过声呐搜索找到海底失事飞机，将特制索具连接到飞机上，随后再将索具连接到深海提升绞车缆索上，由深海提升绞车将飞机提升至近水面，最后通过工作船上的甲板波浪补偿吊车将飞机吊出水面，完成打捞。整个打捞过程除去前期的协调准备时间，实际作业时间不到一周。

三、事故分析

1. 未按标准流程执行着舰程序

结合已经公开的飞行员着舰辅助电视系统（PLAT）的录像画面，推断事故发生时，美舰载机采用的是光学引导加人工操纵的方式，按Ⅰ类回收模式“五边飞行”航线进行着舰。按照美军的“海军航空训练与作业程序标准化”（NATOPS）要求，着舰飞行“第五边”的标准长度为0.75海里（1389米，舰机相对距离），但是从事故视频中可以分析出，F-35C从进入“第五边”飞行到撞舰仅间隔10秒左右。着舰飞行状态下，舰机的相对速度约为50～55m/s，同时考虑到舰艉距理想着舰点的纵向距离约为70米，可以推测此次F-35C着舰飞行“第五边”的切入点与甲板上的理想着舰点之间的切入点与甲板上的理想着舰点之间的距离不会超过700米。

在此情况下，容易导致飞行员无法充分建立正确的着舰下滑道或发生操纵失误，致使飞机在着舰的最后阶段下降率突然增大，发生撞舰事故。同时，在非标准程序下，着舰指挥官对于舰载机的下滑飞行状态难以进行准确预判，进而导致其未能在5秒的有效复飞截止点之前给出复飞指令（通过事故视频推断，指挥官在发出复飞指令时，距离舰载机飞至理想着舰点的时间只剩4秒左右）。此外，根据NATOPS标准，航母在舰载机着舰过程中应保持直线航行，但是从视频中可见航母在着舰前进行了大幅度的右转弯机动，这会影响飞行员对于“第五边”飞行距离的判断，同时也增加了对理想下滑道的捕获跟踪难度。可见，美军此次着舰飞行未严格按照标准程序执行，给事故的发生埋下了严重隐患。若飞行员或着舰指挥官能够及时预见风险，并将舰载机转入复飞航线重新建立下滑道，则应当可以避免此次事故的发生。

2. 装备突发故障

F-35系列飞机自2014年以来发生了10起严重事故，事故原因归于起落架故障的3起；归于发动机、电气、燃油及不明原因起火的4起；归于人员操作的3起。从历次事故来看，装备故障导致事故占比达70%。F-35C为单发舰载机，一旦出现动力或飞控系统故障，飞机的姿态、高度和轨迹控制能力将受到严重影响，且难以恢复，极易导致着舰事故。动力或飞控系统故障包括发动机故障，电气、燃油系统故障，飞控信息感知、控制故障等。本次事故中，F-35C着舰时，航母未架设应急阻拦网，舰面人员未提前疏散且在事故中出现了舰面人员受伤情况，说明飞行员和航母人员均为发现飞机存在故障。若是由于飞机故障导致着舰事故，则可能是飞机在着舰下滑过程中突发故障。目前由于无事故飞机的飞行参考数据，不了解事发过程中飞机设备的工作状态，因此也将飞机突发故障列为事故可能原因之一。

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