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众所周知，近年来中国汽车产业发生了巨大的变化，电动化、智能化迅速发展，让固守于旧时代的车企随时面临着掉队的风险，众多合资品牌正面临着前所未有的困局。

像奔驰、宝马、大众这类车企，虽然在中国的电动化推广较晚，但仍可凭借在华强大的基本盘奋力一搏。然而对于福特这类已经走下坡路的车企而言，在变革时代显得更加迷茫。

近日就有消息称，福特中国开始裁员，按照“N+3”来赔偿，人数超过1300人。另据外媒报道，福特汽车公司总裁兼首席执行官吉姆·法利在5月2日的第一季度财报电话会议上表示，他和福特的领导团队最近刚刚从中国返回美国，将最终决定减少在华支出，只专注于产生最高回报的业务领域。

虽然5月10日福特中国方面回应，“对于福特汽车来说，中国是一个至关重要的市场，我们坚定不移地推进在华业务可持续发展的承诺始终不变”，但仍难忽略福特去年在华亏损5.72亿美元，并在中国销量连年下滑的事实。

在华“瘦身”，对于福特来说，或许是无奈之举。

电动业务亏损

去年一季度，福特汽车亏了31亿美元，进而导致了全年20亿美元的亏损。而今年5月4日福特汽车公布的2023年第一季度财报，无疑是给外界传递了些温暖。

财报显示，福特汽车今年第一季度营收同比增长20%，达415亿美元；净收入为18亿美元，同比大幅提升，扭亏为盈；调整后息税前利润为34亿美元，同比增长45%。

吉姆·法利称：“围绕着不同客户群体运营的三大独立业务单元，使得公司在第一季度实现了稳健的表现，Ford+增长计划的有效落实可见一斑。”

据悉，Ford+是由福特汽车在2021年时，为了实现在电气化、智能网联领域实现持续增长而提出的一项计划。该计划指出，到2025年底，福特将在包括电池开发在内的电气化业务方面投入超过300亿美元，并承诺到2026年每年生产超过200万辆电动汽车，2023年底将在全球生产60万辆电动汽车。

在业务架构层面，为全面推进Ford+计划，福特汽车在内部设立了电动汽车业务单元Ford Model e、燃油车和混合动力汽车业务单元Ford Blue，以及服务于商用客户的业务单元Ford Pro。

一季报中，Ford Blue业务单元营收达251亿美元、息税前利润达26亿美元，较去年同期翻了一番；Ford Pro部门收入则增长了28%、达到132亿美元，息税前利润为14亿美元，接近2022年同期水平的三倍。

电动汽车业务单元Ford Model e的表现就比较惨了，一季度息税前亏损7.22亿美元，是福特3个独立得到业务单元中唯一亏损的板块。

对于亏损的原因，根据福特汽车官方的阐述，是因为Ford Model e正加速开发创新型电动汽车产品、福特全产品线部署的突破性数字创新技术、福特电马Mustang Mach-E正进行生产线调整所导致，使得电动汽车业务的季度销量和收入受到了一定影响。

基于对定价权和全球经济不确定性加剧的担忧，福特目前还是维持全年业绩指引不变，预计Ford Blue 2023年息税前利润约为70亿美元，比去年略有增长；Ford Pro今年的息税前利润接近60亿美元，是2022年收益的近两倍。而福特Model e则预计全年亏损约30亿美元，亏损原因与福特将在北美与加拿大正计划打造下一代电动汽车和电池工厂有关。

除了电动车业务单元亏损之外，还让福特头疼的一件事情便是自己正在丢失中国市场：去年全年，福特汽车中国区亏损总计达5.72亿美元。

中国作为全球最大的汽车单一市场，一直被众多车企看作是兵家必争之地。尤其是近年来，随着中国汽车市场竞争加剧，不少海外品牌纷纷向中国消费者示好。但像福特这类早年在中国市场混得风生水起的品牌，如今却有了被淘汰之势。

中国市场慢慢丢失，电动业务又处在亏损阶段，福特汽车似乎正在面临前所未有的不确定性。

转型为何失利？

在2018年时，福特便开始在中国区的业务寻求电动化、智能化转型。

吉姆·法利也曾表示，中国现在是全球汽车电气化革命的中心，并将持续引领未来的发展。福特正在深入了解并积极参与中国电动车市场的竞争，尤其是为客户提供充满创新、互联的智能电动汽车。

虽然口头上很重视，行动上却略显迟缓。

2019年11月，福特电马Mach- E全球首次亮相，地点更是选在了马斯克的Space X 总部附近，似乎有些挑衅的味道。

然而谁曾想，从全球发布到中国本土第一辆电马Mach- E的交付，时间竟跨越了一年之久。2021年12月26日，第一辆国产电马才迎来交付。

之所以取名为“电马”，无疑是福特官方想将燃油车时代经典车型“野马”进行延续，让消费者能够快速接受带有福特燃油车记忆的纯电车型。

不过，中国的消费者似乎并不买账。根据乘联会的数据，2022年全年，福特电马全年累计销量仅4860辆，还没有大多新势力一个月的销量多，甚至在今年2月，电马Mach- E仅仅卖出了84辆。

当然，销量惨淡的背后，是多重不利因素的叠加。

在技术层面，虽然 Mach-E是福特号称完全从零开始全新研发的一款电动车，包括全新的设计、全新的平台GE1。不过，该平台是基于福克斯和翼虎所采用的C2架构的改进版本，是一个“油改电”产品。

要知道，和基于专属纯电平台所打造的车型比起来，“油改电”车型普遍在安全结构、空间利用率、车身灵活度上打了一些折扣。目前，国内消费者对于“油改电”产品的认可度并不高。

在质量方面， Mach-E也让国内消费者有些失望。去年7月，福特蓝色马赫科技(南京)有限公司向国家市监总局备案了召回计划，自2022年8月1日起召回2021年10月28日-2022年3月5日生产的228辆玛斯丹牌Mach-E、2021年7月27日-2022年4月6日生产的547辆玛斯丹牌Mach-E。

召回原因包括动力总成功能安全监测系统软件未使用最新版本、由于动力电池高压配电盒主继电器设计及零件差异造成主继电器出现过热等。

在销售模式上，Mach-E采用直销模式并建立专属电动车销售网络。然而，在门店数量上，却较新势力相差甚远，仅有40多家。当然，对于电马在华的销量来说，即使采取经销模式，若销量太低经销商也不愿意单独设立展厅。

除此之外，福特的营销模式更是让人捉摸不透。去年8月，福特宣布为用户免费升级8155芯片。按说来讲这应该是好事，但是换芯片有一个前提条件：至少推荐5位好友注册福特电马会员，且推荐1位好友完成首次试驾。

“为了升级芯片，还得帮助福特卖车。”不少网友吐槽道。

可以说，在近几年，福特确实没有为中国新能源市场做好充足的准备，尤其是在产品卖点的塑造上，没有了福特野马的“肌肉感”。

被迫做减法

销量下滑和亏损之下，福特汽车开始思考在中国市场接下来的路该怎么走。

在上海车展期间，吉姆·法利表示，“我们将不得不重新思考福特品牌在中国这样的地方意味着什么。”

正当大家以为福特将会选择大刀阔斧一斩颓势的时候，吉姆·法利却抛出了硬币的另一面：“我们将在中国开展投资更低、更精简、更专注、回报更高的业务。”

据彭博社的报道，福特正在重组其在中国的业务，新战略的重点是商用车业务、电动汽车和出口业务。根据电话会议的内容，福特计划将中国的业务作为“出口中心”，向南美、澳大利亚和墨西哥等市场出口价格较低的电动车和商用车。

5月10日，针对“福特中国将裁员超1300人”的传闻，福特中国回应称，坚定不移地推进在华业务可持续发展的承诺始终不变，公司正在打造一个更加精简、灵活的组织结构，将资源投入到具有优势的核心业务上，努力实现在华业务目标。

其实，对于中国市场，福特近年来不是没有努力过。

2019年，福特公布了“福特中国2.0”战略，并提出“更福特、更中国”的全新发展理念，试图以更加丰富的产品矩阵、更前卫的设计理念，以及智能网联的科技加持来发力中国本土市场。

2021年底，福特推出了新车型EVOS。该车的卖点是拥有福特打造的全新一代电子电器架构，甚至打出了同级别车型独有的全域OTA升级能力的口号，以及号称智能驾驶辅助体验不输新势力的L2功能。

只是效果均不太理想。EVOS去年全年累计销量仅为5942辆，在中型SUV中，年销量排名第51位。

究其原因，可归咎为油车上的智能体验。由于自身的差异注定了无法与电动车的智能体验所媲美，其引以为傲的OTA升级并不能给车主带来太多的增量体验。除此之外，EVOS厂商指导价为19.98万-25.98万元，已打入大众、丰田众多畅销车型领域，品牌处于竞争劣势地位。

福特EVOS只是一个缩影，新一代蒙迪欧、锐界、探险者等车型也都面临着相同的尴尬境地。

当然，福特近年来在中国失利的最根本原因，还是要归咎为依赖现有燃油车的优势，而错过了电动化转型的最佳时机，同时也错失了打造智能化竞争高地的机会。

在华产品和品牌都不够强势，在变革的环境中选择退后，倒也不让人意外了。

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