来源：广汽

20世纪20年代，大规模的汽车竞争开始在“通用”与“福特”之间拉开。后者凭借T型车迅速夺得汽车大众化的先机，并在市场上占领绝对的优势。

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1927年，通用在企业内部设立专职的设计部门，负责汽车外形设计。最终其靠着设计出的新型汽车，打破了10多年来福特T型车对于中低价位汽车市场的垄断。之后，其他车企也先后成立独立的设计部门。

这一汽车历史令广汽研究院副院长兼广汽研发中心欧洲总经理张帆印象深刻。不同的是，如今汽车市场正经历着从燃油车向智能汽车转型的重要节点，相似的点在于，汽车仍面对的是全球性市场，为了更好地参与竞争，车企需要撬动全球的研发与设计。

在海外建立研发中心已经成为不少车企的选择。吉利、广汽、上汽、长安、北汽、奇瑞等车企的研发基地遍布美国、德国、意大利等地。

其中广汽集团以广汽研究院为核心，在美国、欧洲分别设立了研发中心。设计团队遍布广州、上海、洛杉矶、米兰，业务涵盖汽车前瞻策略研究和设计、外造型设计、内造型设计、色彩材质设计、交互体验设计等18个专业领域。

不同于其他车企将设计中心建立在都灵，2022年10月，广汽欧洲研发中心在米兰正式挂牌。张帆介绍，此前也曾考虑众多欧洲城市，最终在广汽米兰前瞻设计中心总监Stéphane Janin的建议下，选择落地当地。“这里距离都灵一个小时的车程，既能够兼顾汽车设计的一些资源，也能够深入到创新、创意的更前端。”

目前米兰的设计团队有十五人，张帆表示，团队将保持在二十几人左右的规模。公司大部分的项目采用竞标的方式，“三国四地一起来出方案，同场竞技来竞标，优胜劣汰。”

4月21日，以“瞬息未来”为命题的2023年广汽设计大赛也正式启动，同时，广汽还发布了CAR CULTURE系列第二款概念车 -VAN LIFE概念车。

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事实上，海外市场是广汽接下来业绩的新增长点。此前，广汽曾发布“万亿广汽”规划，至2030年，广汽集团实现年营收万亿元的目标，在海外市场将实现年营收600亿元，年出口汽车50万辆。

数据显示，2022年，广汽集团实现汽车产销248万辆和243.4万辆，同比分别增长16%和13.5%。

在本届上海车展上，广汽表示2023年将努力实现汽车产销同比两位数以上增长。广汽集团品牌公关部部长尹捷表示，“国际化是我们今年步子迈得最大的一个板块”。

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以下为广汽研究院副院长兼广汽研发中心欧洲总经理张帆、广汽米兰前瞻设计中心总监Stéphane Janin接受《未来汽车日报》等媒体的问答实录（有删改）：

Q： 你怎么看越来越多的自主品牌开始在海外建立设计中心或者研发中心的趋势？

A： 站在广汽的角度，主要还是为了给国际化的目标做支撑，研发先行，设计先行。实际上早在2017、2018年，广汽就在谋划进军美国市场，当时我们在北美建了三个中心，后来因为中美关系，项目受到影响，只留下洛杉矶。但是广汽国际化的战略意图没有停止，现在每一家发展的稳、走得远的中国企业都有这个意图，也都会去海外进行相应的布局。

如果说在中国车企发展的早期，大家谈论的是生存问题，借助海外力量，可以帮助我们在国内的生存战中，有一些立于不败之地的资本，那未来更多的是发展问题，怎么能看得准，走得稳，就需要具备海外视野。有足够的人才和资源来支撑发展，这是海外建立研发中心、设计中心的优势。我们看得到，别的企业也看得到，但是我们希望能做到最好。实际上这次米兰设计周，广汽已经成为其中的一部分，作为一个汽车设计中心，以开放的姿态向外界展示我们的设计作品、设计环境，甚至是一些设计思路和流程方法，这和过去相比是非常少见的。

Q：从传统汽车到智能化汽车，站在设计的角度，你认为有哪些变化？

A： 在上海车展可以看到一个分水岭，一派是来自旧世界的车，一派来自新世界，这不是说传统车企和新势力，而是代表两种不同的汽车设计理念。从未来的发展来说，我们怎么能够更好地把握新的汽车设计的趋势，不断去突进，这实际上是摆在我们面前的难题，这个之间的竞争也是非常严酷，非常卷的。

很重要的一个问题就是大家设计的趋同化，新能源车无论是外观、内饰，大家都是越来越简洁，姿态都变得越来越运动，车身线条很简洁，按照我们的说法就是特斯拉化、保时捷化。一方面这是新趋势，但另一方面大家都往一个道上挤，怎么样能够凸显差异化。所以我觉得从未来发展的角度，要不断去思考，怎么去满足消费者多样化的需求，怎么去寻找新的范式，建立我们更加独特、有引领性的设计风格，这也是我们前瞻中心需要去承担的使命。

Q：目前大家面对智能汽车更关心的点好像都在三电这些核心指标，设计会不会被弱化？

A：恰恰相反，三电、平台这些最容易标准化、模块化，反过来说，之后呈现品牌产品差异化的恰恰就是设计。所以我觉得未来设计师有很宽广的发挥空间，但这条路也很难，因为该做的好像也都差不多了，要有所超越的时候，仅靠形式上的变化是完全不够的，必须要有一个全新的设定。我记得2011年广汽就在车展上推出过一款基于纯电平台的概念车E-linker，当时我们在电动车里放了个浴缸，提出的理念是汽车是一个移动的起居室，在很多年之后，我们也看到一些国际大牌也在车上表达了这个概念。现在车上的卡拉OK、看电影其实就是这个诉求得以落地。那问题是下一个指导汽车设计的理念是什么？我现在给团队也提出这个问题，因为有理念作为指导，才能让设计有具体形式上的转化，有一些真正跨级创新的机会。

Q： 米兰前瞻设计中心和广州设计院如何对接和分工？

A： 从汽车设计本身来说，我们分成前瞻设计和量产设计，前瞻设计是在前面不断探索、突破边界，其中一些东西未必能够直接转化成量产，而量产团队就是根据当下的产品定义，人群需求，整个车型战略，更快更直接的承担起转化的过程。不过双方也需要有机贯穿，因为时间久了，前瞻设计中心的设计师会感觉没有根基，完全落不了地对设计师来说成就感也不高。那量产团队会觉得在成本、技术各种严苛的限制中，也会身心疲惫。所以我们希望双方都会一些前瞻或者量产参与，但每个团队的比例会不一样。

汽车设计师实际上是一个非常有挑战性的一个职业，因为我们任何一个项目都是拿出来竞标，非常重要的项目，甚至是三国四地的studio都会出方案，参与竞标，最后一轮一轮的筛，到最后定在一个方案上。这个过程实际上非常严酷，设计师要投入大量的精力，持续输出，对心理抗压能力要求也非常高。

Q： 目前米兰团队的组成背景是什么样的？

A： 我们的设计团队里有来自奥迪的比较年轻的设计师，也有在雷诺工作很久的，还有国内过来做交流的中国设计师，是一个混合团队。

Q：20个人左右的团队是有意保持在这个规模吗？

A：通过这一段工作发现，二十几个人是非常合适的规模，再多管理跨度会比较大，再少没有办法持续很好的产出，现在我们洛杉矶团队也是20几个人。

Q： 广汽设计团队目前是“三国四地”分布，作为主要负责人，要如何去考核和管理？

A： 这确实是我感到比较头疼的点，因为很多时候，我们没有意识到管理的重要性和它的难度，就像我们从2018年开始建立三国四地，有没有能力把这些人才资源利用起来，源源不断地输出和产出，实际上是另一个层面的事。

在探索过程中，我们也有过危机，但是通过不断优化，现在也找到一些方法。其中有几个重要原则，第一个就是设计行业和其他行业不一样，对于设计师的KPI，你不能说今天必须画几张图，更多的是以目标为导向，让他把专业特点呈现出来，找到在团队中的作用，把职业通道划分清楚。第二个就是怎么去和国外的设计师建立互相的信任，除了语言上的频繁沟通，更关键的还是认知上面，做好换位思考，帮他们解决困难。

再有就是管理的理念问题，和他们相处的关系是建构一个平台，帮助他们发挥起跳，一起把这个事情做大，我不会给他们太多的限制。还有就是要把这个机构做成一盘活水，让中国和国际的这个几个据点，形成交流，这实际上是非常良性的。

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